Turbodoładowane silniki z rodziny TSI o pojemności 1,4 l sprawiły, że klienci szukający dynamicznych i oszczędnych jednostek napędowych odwracają się od samochodów z motorem Diesla. TSI pracuje ciszej, oferuje zbliżoną dynamikę przy lepszym sprincie z miejsca, a delikatnie prowadzone jest ekonomiczne. Czy jednak automatyczna skrzynia biegów może „być oszczędniejsza" niż tradycyjna przekładnia manualna? Tak twierdzi np. Skoda, która w Octavii po face liftingu oferuje kombinację turbodoładowanego silnika 1.4 TSI i 7-biegowej skrzyni DSG. To zdecydowanie najciekawsza techniczna nowość w ofercie popularnego modelu czeskiej marki.

Odrobina techniki: 122-konny motor TSI to drugi najlepszy silnik na świecie w tej klasie pojemności – zobacz wyniki Engine of the Year 2008, ustępujący jedynie siostrzanej jednostce o tej samej nazwie, w której poza turbiną zastosowano jeszcze kompresor. Z kolei nowa automatyczna skrzynia DSG o 7 przełożeniach to tzw. sucha konstrukcja, potrzebująca znacznie mniej oleju niż „mokra" odmiana z 6 przełożeniami, a w efekcie obniżająca zużycia paliwa. Może być stosowana obecnie tylko do silników o maksymalnym momencie obrotowym do 250 Nm (1.8 TSI, za kilka miesięcy także 1.6 TDI, ale nie 1.9 TDI, mimo teoretycznej możliwości).

Jazdy odbywaliśmy po słoweńskich drogach wszystkich kategorii. Od wąskich i miejscami bardzo krętych i szutrowych szlaków, przez trasy lokalne i główne, po odcinki autostradowe. Octavia 1.4 TSI DSG7, pod względem przeniesienia napędu, spisywała się wybornie. Zmiany biegów następowały bardzo szybko, a ich zmianą łatwo dawało się sterować za pomocą stopnia wciśnięcia pedału przyspieszenia – należy robić to zdecydowanie, wyraźnie zmieniając stopień wciśnięcia (min. z ¼ na ¾). Jedyne do czego można mieć zastrzeżenia to zużycie paliwa wyższe niż w katalogu – trzeba wybierać między dynamiką jazdy, a anemicznym (jak na silnik z turbiną) przemieszczaniem i niskim zużyciem paliwa. Większość na ogół wybiera pierwsze rozwiązanie, akceptując zużycie wyższe o 1-1,5 l Pb95/100 km od danych katalogowych. DSG oferuje także tryb sport, w którym utrzymywane są wyższe obroty silnika i niższe przełożenia, ale np. po przejechaniu trudnego zakrętu mamy silnik „na obrotach", dzięki czemu możemy sprawniej się rozpędzać. Zużycie paliwa rośnie wtedy nawet o 2 l (chociaż nie zawsze – co wyjaśniam dalej) w zależności od temperamentu kierowcy, za to znacząco poprawia się czas przejazdu – na pojedynczym zakręcie, a raczej na prostej za nim, zyskujemy 1-2 s. Dlaczego? 100 m za zakrętem jedziemy np. o 10-20 km/h szybciej, a dzięki temu wcześniej osiągamy założoną prędkość docelową. Alternatywnie przy założonym takim samym czasie przejazdu można jechać z niższymi chwilowymi prędkościami maksymalnymi, co prowadzić niekiedy nawet do obniżenia zużycia paliwa.

Zużycie paliwa wynosiło w górach i na autostradzie (prędkość 110-130 km/h w zależności od ruchu) ok. 8 l Pb95/100 km. Ok. 9 l w czasie jazdy po mieście z wielokrotnym zatrzymywaniem się na światłach. Za to w płaskim terenie na drogach lokalnych przy średniej ok. 60 km/h można zejść nawet poniżej 6 l Pb/100 km, pod warunkiem ograniczenia wykorzystania dynamiki silniki do krótkiego rozpędzania się przy wyjeżdżaniu z terenu zabudowanego, w czasie okazjonalnego wyprzedzania i ruszania. W praktyce, zamiast katalogowego 6,3 l Pb95/100 km (6,6 l dla skrzyni manualnej), trzeba liczyć się ze spalaniem ok. 7-7,5 l (+0,5-1 l na klimatyzację w lecie), a przy bardzo dynamicznej jeździe z częstym wyprzedzaniem i wciskaniem pedału przyspieszenia do oporu nawet 8,5-9 l. Przyspieszenie 0-100 km/h producent określa na 9,7 s, a prędkość maksymalną na 202 km/h (203 km/h dla wersji z manualną skrzynią biegów).

122-konne TSI żwawo reaguje na (mocne) wciśnięcia pedału przyspieszenia (do 130 km/h), a DSG błyskawicznie dobiera przełożenia, dzięki czemu dynamiczne włączanie sie do ruchu staje się błahostką – kierowca tylko skręca i wciska pedał przyspieszenia mogąc cały czas trzymać dwie ręce na kierownicy. Zmiana biegów następuje błyskawicznie dzięki dwusprzęgłowej konstrukcji DSG (to w zasadzie dwie skrzynie w jednej). Jadąc nie odczuwa się przerwy w sile ciągu ponieważ jedno sprzęgło obsługuje biegi nieparzyste, a drugie parzyste. Powyżej 130 km/h rozpędzanie staje się znacznie wolniejsze, a osiągnięcie ponad 200 km/h wymaga wielokilometrowej prostej. Do dynamicznej jazdy lepszym wyborem jest sięgnięcie po jednostkę 1.8 TSI o mocy 160 KM (dopłata 6 100 zł), względnie sportową Octavię RS.

Skrzynia biegów DSG, zwłaszcza w wersji 7-biegowej (dopłata 7 300 zł), nie ma sobie równych w samochodach popularnych marek zarówno pod względem kultury pracy, jak i zużycia paliwa. Pod tym ostatnim względem, wbrew danym katalogowym, testowana wersja przegrywa wprawdzie o kilka procent z kierowcą przewidującym sytuacje na drodze i skrupulatnie stosującym zasady ekodrajwingu, ale za cenę niewiele większego zużycia zyskujemy znacznie większy komfort i bezpieczeństwo jazdy. 1.4 TSI DSG7 to z dużą przewagą najlepsza kombinacja średniolitrażowego silnika i automatycznej skrzyni biegów na rynku. W Octavii Combi dochodzi do tego chyba najpraktyczniejsze wnętrze w klasie (5 osób + duży bagażnik), precyzyjny układ kierowniczy i dobrze sprawdzające się na polskich drogach zawieszenie. Ceny wersji kombi – 85 600 zł za najbogatszą wersję Elegance albo 77 800 zł za odmianę Ambiente.

+ Znakomita skrzynia biegów DSG7 Dynamiczny silnik (w zakresie dopuszczalnych prędkości) Umiarkowane zużycie paliwa Właściwości jezdne i układ kierowniczy Bardzo pojemne i praktyczne wnętrze

- Zużycie paliwa większe niż podaje producent Za krótkie zagłówki z tyłu, zwłaszcza środkowy (dla pasażerów do 160 cm) Fotele – dość dobre, ale słabsze niż pojazd ogółem