Duńska firma wyróżniona za innowacyjną rekrutację pracowników w Polsce
KMD, informatyczna firma o duńskich korzeniach, stworzyła projekt, który przełamał dotychczasowe schematy i sposób patrzenia na proces pozyskiwania pracowników w Polsce. Pomysł otrzymał wyróżnienie w trzeciej edycji konkursu Siła Przyciągania za najbardziej innowacyjne podejście do rekrutacji.
Polska branża motoryzacyjna kolejny rok święci triumfy – to druga, po przemyśle spożywczym, największa branża produkcyjna w Polsce. By utrzymać tendencję wzrostową polski sektor automotive inwestuje w najnowocześniejsze rozwiązania, dotyczące automatyzacji produkcji. Jakie technologie będą stanowić o przyszłości tej ważnej branży?
Samochód służbowy jest dla kadry zarządzającej jednym z najbardziej oczekiwanych i docenianych dodatków do pensji. Ile polskie firmy średnio wydają na takie auta? Jakie samochody służbowe cieszą się popularnością, a jakie największym zaufaniem?
Panowie wspinający się po szczeblach kariery zawodowej, posiadający wysokie aspiracje, które nakazują im nieustannie dążyć do wielu ambitnych celów, nie zadowolą się pierwszym lepszym samochodem. Wymagają od auta ponadczasowej stylistyki, innowacyjnych rozwiązań dopracowanych pod każdym względem oraz imponujących osiągów. Idealny pojazd powinien być wyjątkowy zarówno od strony wizualnej, jak i technicznej: musi wyróżniać się z tłumu. Czy trudno wybrać takie nietuzinkowe auto? Jakimi cechami powinno się wyróżniać na tle konkurentów?
Samochód wydaje się stworzony na nierówne, połatane i lekko dziurawe polskie drogi. Na bocznych warmińskich drogach, ale i głównych trasach regionu zawieszenie spisywało się znakomicie, skutecznie i cicho tłumiąc nierówności nawierzchni. Napęd na cztery koła okazywał się bardzo przydatny, ułatwiając pokonywanie ciasnych zakrętów, a dodawanie w czasie ich przejeżdżania "gazu do dechy' nie zawsze prowadziło do pisku opon w czasie jazd modelem napędzanym silnikiem 2.7 TDI z automatyczną 6-biegowÄ skrzynię biegów. Przy wyprzedzaniu nierzadko trzeba było wykorzystywać pełną moc silnika. 180-konna jednostka wydawała się przy tym odczuwalnie słabsza w A6 Allroad niż w modelu A6 Avant, napędzanym na przednią oś, ale generalnie wersja 2.7 TDI wydaje się w pełni wystarczająca, o ile nie zamierzamy ciągnącą np. jachtu.
Pneumatyczne zawieszenie doskonale sprawdzało się w czasie opuszczania asfaltowych dróg i jazdy po leśnych duktach. Wystarczyło wybrać odpowiednią opcję i auto podnosiło się zwiększając prześwit - do maksymalnie 18,5 cm. Po powrocie na asfalt i przekraczaniu kolejnych pułapów prędkości zawieszenie automatycznie obniża się, aby zapewnić bezpieczne prowadzenie. Regulację można przeprowadzać także w czasie jazdy. Nowym Allroadem nie należy wyprawiać się w grząski teren albo "miękkie' piaski. Na liście wyposażenia nie ma już bowiem reduktora i auto tam utknie.
Na pochwałę zasługuje precyzyjny układ kierowniczy. Co ważne, nawet po przesiadce z małego samochodu szybko wyczuwa się jego pracę, niemal od razu czując się tak, jakby jeździło się A6 Allroad od dawna. I takie właśnie powinny być samochody klasy premium.
W klasycznym stylu Audi
Nowe A6 Allroad Quattro kontynuuje tendencją stylistyczną samochodów marki Audi. Bryła samochodu wyrysowana jest przez trzy linie, które nadają jej dynamiczny charakter, a cała sylwetka auta zdaje się przeć do przodu. Proporcje, z niskim pasem okien oraz delikatnie opadającą linią dachu, to już klasyka producenta z Ingolstadt. Nowy Allroad wyraźnie "urósł' i jest o 124 mm dłuższy oraz o 10 mm szerszy od poprzednika. Auto ma 4934 mm długości, 1862 mm szerokości, a wysokość wynosi od 1459 do 1519 mm. W środku jest więcej miejsca - odległość między tylną kanapą a przednimi fotelami zwiększono o 10 mm, a szerokość na wysokości ramion o 23 mm z przodu oraz o 6 mm z tyłu. Odległość między środkami siedzeń zwiększyła się z przodu o 40 i o 20 mm z tyłu. Dzięki wykorzystaniu nowoczesnych materiałów masą udało się utrzymać na rozsądnym poziomie - 1760 kg dla wersji 3.2 FSI.
Także wnętrze nawiązuje do innych modeli bawarskiej marki. Kokpit jest przykryty wspólną pokrywą z lekko pochyloną ku kierowcy górną częścią konsoli środkowej, tworząc z nią jedną całość. Konsola środkowa jest wysoka i szeroka. Podobnie jak cała struktura kokpitu, także tablica wskaźników jest podobna do Audi A6. Kolejne podobieństwo to elektromechaniczny hamulec postojowy, znany z A8 i A6. Za drążkiem zmiany biegów znajduje się terminal systemu MMI, zapewniający dość prostą obsługę samochodu. Standardowo Audi A6 Allroad Quattro wyposażone jest w MMI basic z terminalem obsługowym, monochromatycznym wyświetlaczem 6,5 cala oraz wbudowanym radiem i pojedynczym odtwarzaczem CD. System audio automatycznie koryguje głośność zależnie od prędkości jazdy.
Tradycyjne Quattro
W nowym A6 Allroad Quattro rozdział napędu na cztery koła tradycyjnie odbywa się przez samoblokujący międzyosiowy mechanizm różnicowy. Pracuje on czysto mechanicznie i dzięki temu w pełni bezzwłocznie. Działanie blokujące przekładni następuje tylko podczas przekazywania siły napędowej, podczas hamowania i jazdy przez zakręty przekładnia zezwala na różne obroty osi. W normalnych warunkach jazdy siła napędowa jest rozdzielana na obie osie w proporcji 50:50, a w razie potrzeby na jedną oś może zostać skierowanych nawet 75 procent wartości momentu napędowego.
W konstrukcji podwozia wykorzystano typową dla Audi czterowahaczową oś przednią oraz znaną z Audi A6 oś tylną z wahaczami trapezowymi i drążkami korygującymi zbieżność. Czterowahaczowa oś przednia, w porównaniu z poprzednim modelem, została przesunięta o 83 mm do przodu w stosunku do przedziału pasażerskiego - dzięki temu uzyskano korzystniejszy rozdział nacisku na osie. To przesunięcie proporcji daje również optyczną korzyść, ponieważ skutkuje znacznie krótszym zwisem przednim. W porównaniu z poprzednim modelem zwiększona została nie tylko odległość osi, ale również rozstaw kół przednich i tylnych.
Pneumatyczne zawieszenie
Seryjne wyposażenie stanowi zawieszenie ze sprężynami powietrznymi adaptive air suspension. Umożliwia ono połączenie sportowego prowadzenia ze świetnym komfortem resorowania. Ponadto kierowca nowego A6 Allroad Quattro może sam, za pośrednictwem panelu obsługowego MMI, zmieniać wysokość ustawienia karoserii w zakresie do 60 mm. W porównaniu ze starym Allroadem zmniejszono kąty natarcia i zejścia, maksymalny prześwit ograniczono do 185 mm, a z listy wyposażenia usunięto reduktor - nowy Allroad pozycjonowany jest jako auto na wszystkie drogi, ale nie bezdroża.
Do wyboru jest aż pięć różnych charakterystyk pracy zawieszenia - dynamic, automatic, comfort, allroad i lift. W trybie dynamic , który odpowiada zawieszeniu sportowemu, nadwozie zostaje obniżone do wartości prześwitu 125 milimetrów. Ustawienie to poprawia dynamiczne właściwości jezdne, a dodatkowo zmniejsza opory powietrza i tym samym redukuje zużycie paliwa. W trybie automatic nadwozie jest ustawione o 15 mm wyżej, jednak podczas dłuższej jazdy z prędkością większą niż 120 km/h zostaje automatycznie obniżone do poziomu dynamic. W trybie "comfort' obniżenie to nie następuje. Tryb allroad oferuje prześwit równy 175 mm. Od prędkości 80 km/h i powtórnie po przekroczeniu 120 km/h następuje obniżenia poziomu karoserii o 15 mm względnie 20 mm. W wybieranym ręczne trybie lift nadwozie podnosi się na wysokość 185 milimetrów nad jezdnią , aby podczas wolnej jazdy pokonać duże nierówności terenu - jest to o 65 mm więcej niż w A6 Avant, ale mniej o bodajże 20 mm niż w starym Audi Allroad. Po przekroczeniu prędkości 35 km/h sterownik systemu przechodzi do trybu allroad. Kąty natarcia i zejścia wynoszą one odpowiednio 18,3 stopnia i 21,5 stopnia. A6 Allroad Quattro może pokonywać przeszkody wodne o głębokości do 30 cm, a osłony z tyłu i z przodu pojazdu oraz boczne nakĹadki ochronne mają zabezpieczać przed uszkodzeniami spowodowanymi uderzeniami kamieni.
Od 180 do 250 KM
Nabywcy mają do wyboru cztery jednostki napędowe: dwa diesle i dwa silniki typu Otto (benzynowe). Najsłabszy motor - 6-cylindrowy 2.7 TDI osiąga 180 KM mocy i 380 Nm momentu obrotowego. Drugi diesel - 3.0 TDI dysponuje mocą 233 KM i 450 Nm momentu obrotowego. Oba silniki Diesla wyposażono w filtr cząstek stałych. Benzynowy 6-cylindrowy motor 3.2 FSI osiąga 255 KM i 330 Nm, a najmocniejszy V8 4.2 FSI aż 350 KM i 440 Nm. Wszystkie silniki współpracują z 6-stopniowÄ przekładnią automatyczną tiptronic, a wersje 3.2 FSI oraz 3.0 TDI oferowane są także z manualną skrzynią biegów.
Ceny od 1/4 do 1/3 miliona zł
Ceny wersji wyjściowych zaczynają się od ok. 229,3 tys. zł za wersję 2.7 TDI oferowaną wyłącznie z automatyczną przekładnią tiptronic. 3-litrowy diesel z manualną skrzynią biegów kosztuje niecałe 237,5 tys. zł, a z tiptornikiem ponad 248 tys. Wersja 3.2 FSI z manualną przekładnią to wydatek ponad 256 tys. zł, a z tiptronikiem o 11 tys. większy. Topowy 4.2 FSI dostępny tylko z tiptronikiem kosztuje ponad 333 tys. zł. Do wszystkich cen wliczono tzw. pakiet obowiązkowy w cenie 853,90 zł.
Wyposażenie standardowe jest bogate i obejmuje m.in. systemy bezpieczeństwa (ABS, ASR i ESP), dwustrefowa automatyczna klimatyzacja, komputer, obszytą skórą kierownicą i gałką skrzyni biegów, aplikacje dekoracyjne z aluminium (w 4.2 FSI z drewna), pneumatyczne zawieszenie oraz napęd 4Ă4 quattro. Lista opcji obejmuje m.in.: elektryczny szyberdach za prawie 6 tys. zł, hak holowniczy za ponad 5 tys., ogrzewane fotel przednie za ok. 1,9 tys., a razem z tylnymi za ponad 3,7 tys. zł, dojazdowe koło zapasowe za niespełna tysiąc zł oraz zmienną koncepcję bagażnika z systemem szyn i uchwytów za 808 zł.
